 фото: Архив дорожного музея Дорогами мужестваВойскам в марте – августе 1943 года было поставлено более 540 тысяч вагонов с грузамиВ марте 1943 года Верховный главнокомандующий поручил разработать и осуществить большой объём перевозок в районы Воронежа и Курска. Выполнение задания особенно осложнялось тем, что ещё до начала массовых перевозок по сосредоточению войск на Курской дуге железные дороги, непосредственно питавшие фронты, испытывали серьёзные затруднения. ЮВЖД в это время была забита воинскими грузами и оперативными эшелонами, в частности узлы Ртищево, Балашов, Поворино, Таловая, где простаивало свыше 6300 вагонов. Скорость движения эшелонов и транспорта составляла 61 километр в сутки. Затруднился пропуск вагонопотоков на линиях Воронеж – Курск, Поворино – Лиски – Купянск, Лиски – Лихая – Ростов, Поворино – Сталинград – Тихорецкая.
Одной из самых эффективных мер поувеличению пропускной способности был пакетный график. Безопасность движения при отправлении поездов вслед один другому обеспечивала живая блокировка. Дежурные сигнальщики заменяли семафоры. Движение в этом случае применялось одностороннее.
Отправление «вслед» нашло широкое применение на Елецком отделении. На перегоне одновременно находилось четыре-пять поездов, что сокращало затрату времени на пробег по перегону на 1 час 15 минут, а на участке – на 10,5 часа. Количество поездов, выпускавшихся на участок, соответствовало количеству поездов, принимавшихся стыковой станцией.Однажды бригада машиниста Н. Афонина доставила из Ельца в Ефремов срочный воинский эшелон. Не успели подготовить паровоз к обратному рейсу, как на станцию ворвались фашистские автоматчики. Афонин приказал кочегару перевести стрелки, быстро подъехал к вагонам со срочным воинским грузом и вывел их со станции. На перегоне самолёты атаковали поезд, стреляли из пулемётов и бомбили. Бригада сумела довести поезд до станции Лобаново. Заделав пробоины и долив воды, благополучно привели поезд домой.
Большая нагрузка легла на линию Добринка – Грязи – Елец. Самоотверженно трудились машинисты Грязинского узла – П. Быков, П. Горяев, П. Ильичёв, А. Егоров, И. Зверев, И. Калачёв и другие. Паровозы и поездные бригады готовились заблаговременно и подавались на предузловые станции, где проводился технический осмотр вагонов проходящих поездов. В сторону фронта они шли преимущественно в тёмное время суток с обязательным соблюдением полной светомаскировки.
В 1942 году в паровозном депо Лиски был построен бронепоезд, который принял боевое крещение в сражениях под Мармышами, участвовал в боях на Курской дуге. В бригаду бронепоезда входили машинисты депо С. Лабин. В. Башкатов, Г. Фёдоров и И. Вырвикишко.
Поворинский, Лискинский узлы после завершения Сталинградской битвы стали главными узлами, через которые перевозили войска Донскому фронту. Начальником Лискинской дистанции пути в то время был Ф. Федосов. Почти ежедневно фашистские лётчики бомбили важнейшие стратегические объекты дистанции. Федосов и его бригады всегда были в состоянии мобилизационной готовности. За быстрое возрождение путевого хозяйства в мае 1943 года руководитель предприятия был награждён высшей наградой отрасли – знаком «Почётному железнодорожнику».
Большое значение для обеспечения воинских перевозок имел узел Касторная. 24 июля 1943 года НКПС своим приказом «О строительстве обходной соединительной ветви в узел Касторная Московско-Донбасской железной дороги» обязал построить обходную соединительную ветвь общим протяжением три километра. Это стало мерой повышения пропускной способности железных дорог.
Заметную роль вновь, как и в Сталинградской битве, сыграли коллективы паровозов особого резерва НКПС (ОРКП). Они отважно работали в прифронтовой обстановке, выполняя самые сложные задания по массовым перевозкам.
В ходе подготовки Курской битвы машинисты ОРКП № 10 провели к фронту 1200 эшелонов с техникой и боеприпасами. Начальник колонны
Ф. Эстис (после войны – начальник локомотивного депо Белгород) вспоминал: «Наша колонна была укомплектована в основном белгородскими паровозниками. Работать приходилось в очень трудных условиях. Пропускная способность восстановленных линий была недостаточной. Ремонтная база отсутствовала. Ремонтировать паровозы приходилось в полевых условиях».
8 июня 1943 года ГКО принял постановление «О строительстве линии Старый Оскол – Ржава» протяжённостью 95 километров по облегчённым техническим условиям. Был определён срок строительства линии – с 15 июня по 15 августа. Эта линия должна была соединить два важнейших направления: Орёл – Курск – Белгород – Харьков и Елец – Касторная – Старый Оскол – Валуйки, дав возможность одностороннего движения по кольцу Касторная – Курск – Сараевка – Старый Оскол – Касторная и обеспечив кратчайший выход на важную в условиях военного времени ветку Ржава – Обоянь..
Дорогу сооружали 7-я и 19-я железнодорожные бригады, отдельные части 8-й, 23-й, 25-й бригад и спецформирований НКПС. В строительстве этой линии активное участие приняли путейцы Старооскольской дистанции пути. Железнодорожники трудились самоотверженно. В два-три раза перевыполнялись нормы.
Неоценимую помощь в строительстве оказало местное население, привлечённое по решению ГКО и местных партийных органов. Вместе с железнодорожниками работали от зари до зари жители прилегающих районов. Это был поистине героический трудовой подвиг женщин: колхозниц, служащих, домохозяек. «Каждому работать за двоих и троих» – таков был девиз строителей.
17 июля было открыто временное движение поездов. Строители возвели «Дорогу мужества», как её потом назвали, за 32 дня. Новая дорога давала возможность организовать кольцевое одностороннее движение эшелонов. Эта мера резко повышала провозную способность магистралей для обслуживания пяти армий Центрального и трёх армий Воронежского фронтов в ходе проведения Курской битвы.
Новая линия облегчила положение на направлении Касторная – Курск, гораздо быстрее стал продвигаться вагонопоток. Воронежский фронт получил выход на линии Курск – Белгород, а также изолированный участок Ржава – Обоянь. В результате дальность подвоза снабженческих грузов автотранспортом сократилась на 120-150 километров, а по времени – на сутки и даже двое.
Всего нашим войскам, действующим на Курском выступе, было поставлено с марта по август 1943 года более 540 тысяч вагонов различных грузов.
За проявленные мужество и героизм многие работники ЮВЖД были награждены орденами и медалями, в том числе машинист паровозного депо Воронеж-Курский Е. Черноусов – орденом Трудового Красного Знамени, начальник депо И. Жуков – орденом «Знак Почёта», машинист депо Елец Н. Афонин и начальник Старооскольской дистанции пути Н. Емельянов – орденом Ленина. Поездному мастеру ОРКП № 12 Н. Епанчину и начальнику Лискинской дистанции пути Ф. Федосову было присвоено звание Героя социалистического труда.
Джерело: http://welcome@gudok.ruВыпуск № 24 12.07.2013 10 полоса |